Tento článok sa pohybuje v tzv. „šedej sfére histórie“- zaoberá sa totiž technológiou, ktorá skutočne existovala, avšak vzniklo okolo nej tak veľké množstvo poloprávd, bludov a hoaxov, že je veľmi ťažké odlíšiť skutočnosti od výmyslov. Mnohí autori zneužili tému lietajúcich tanierov na to, aby sa zviditeľnili, čo sa im vďaka senzáciechtivým ľuďom a médiám aj podarilo, avšak zároveň tak pochovali pravdu pod nánosom lží a zdiskreditovali túto tému v očiach verejnosti. Aj napriek tomu považujem za nutné, aby som sa tematike lietajúcich tanierov v druhej svetovej vojne venoval. V tomto článku však budem len prezentovať informácie a triediť ich do kategórií bez toho, aby som prednášal nejaké konečné závery a hodnotenia.
Projekty, ktorých existencia je potvrdená
Sack AS-6
Arthur Sack bol nemecký farmár, ktorý rád staval modely lietadiel. V roku 1939 na národnej výstave funkčných leteckých modelov v meste Liepzig-Mockau predstavil svoj prvý model lietadla s kruhovým krídlom o ktorom vždy sníval- Sack AS-1. Kruhové krídla mali priemer 125 cm, lietadlo vážilo 4,5 kg a ako pohonná jednotka slúžil motor Kratmo-30, ktorý roztáčal vrtuľu s priemerom 60 cm. Samé nedokázalo vzlietnuť a Sack ho musel vypustiť z ruky. Potom síce letelo, ale malo chabé letové vlastnosti a ledva preletelo dráhu 100 m. Avšak Ernst Udet, vtedajší vedúci na Technickom oddelení Ríšskeho ministerstva letectva, bol lietadlom zaujatý a presvedčil Sacka, aby vo vývoji tohto typu lietadiel pokračoval s oficiálnou podporou. Cieľom bolo vytvoriť lietadlo, ktoré by na štart a pristátie potrebovalo len veľmi krátku dráhu (STOL). Sack postavil väčší model s priemerom 159 cm a výškou 65,3 cm, ktorý bol označený ako AS-5. Na tomto bezpilotnom modeli vyskúšal už všetky potrebné technológie potrebného na stavbu prvého pilotovaného lietadla Sack AS-6 V1.
To bolo postavené v továrni spoločnosti Mitteldeutsche Motorwerke v Liepzigu, odkiaľ ho previezli začiatkom roka 1944 na Flugplatz-Werkstatt, oblasti pričlenenej k leteckej základni Brandis. Celé lietadlo bolo z dreva a drevotriesky; kokpit a sedadlo pochádzali zo zastaralého Messerschmittu Bf 109B a motor Argus As-10C-3 s pevným podvozkom zasa z Messerschmittu Bf 108. Motor roztáčal dvojlistú vrtuľu s priemerom 250 cm. Rozpätie krídel činilo 5 m, stroj bol vysoký 2,56 metra a dlhý 6,4 m.
Skúšky sa začali vo februári 1944, pilotoval Baltabol z ATG/DFW Liepzig. Prvý let ukázal, že kormidlá neboli dostatočne pevné a stroj sa poškodil. Druhý let sa uskutočnil v Brandise a ukázal, že riadiace plochy boli nevyhovujúco umiestnené až na konci trupu a nepracovali správne. Taktiež sa zlomila pravá podvozková noha. Pilot navrhoval, aby sa podvozok posunul o 20 cm dozadu, čo ale nebolo možné kvôli štruktúre lietadla. Namiesto toho bol doplnený brzdami z Junkersu Ju 88, 70 kg závažím a došlo k úprave riadiacich plôch. Tretí let sa uskutočnil 16. apríla 1944 opäť v Brandise, lietadlo prešlo 500 m, avšak nedokázalo odlepiť chvost od zeme. Pri štvrtom pokuse stroj vzlietol, ale letel len veľmi nízko a kvôli úzkemu rozpätiu sa zle ovládalo. Skúšobní piloti nedávali stroju veľké nádeje, ak sa do neho nenainštaluje výkonnejšia pohonná jednotka. Odporúčali, aby sa návrh prepracoval a otestoval vo veternom tuneli. Sack sa však snažil problémy vyriešiť sám.
Do Brandisu v medzičase prišla jednotka raketových stíhačov Messerschmitt Me 163, I./JG 400, ktorej piloti mali bohaté skúsenosti s letom na klzákoch, tvrdými pristátiami a ťažko ovládateľnými strojmi. Oberstleutant Franz Rössle stroj otestoval a poradil Sackovi ako zlepšiť výkony lietadla, ale jeho rady sa viacmenej zhodovali s Baltabolovými. Navyše sa pri lete opäť poškodil podvozok. Rössle odporučil, aby bol AS-6 odoslaný firme Messerschmitt, ktorá by ho prepracovala. Tak sa aj stalo a vznikol návrh Sack AS-7, resp. Me 600 Bussard („Myšiak“). Ten mal mať vystužené krídla s väčším priemerom, výkonnejší motor, štvorlistú vrtuľu a výzbroj vo forme štyroch kanónov MK 108. K jeho realizácii však nikdy nedošlo. AS-6 bol napokon zničený spojeneckým náletom.
Horten Parabel
Klzák Horten Parabel bol postavený v roku 1938. Jeho tvorcovia, bratia Reimar a Walter Hortenovci dúfali, že jeho zvláštny parabolický tvar bude mať vo vzduchu minimálny odpor. Tvar klzáku bol odvedený od tvaru semena rastliny Zanonia Macrocarpia. Hoci nemal žiaden motor, pri predpokladanom letovom profile mal lietať vo veľkých výškach. Hmotnosť konštrukcie predstavovala 90 kg, pričom pilot mohol mať maximálne 80 kg. Najväčšie problémy napodiv spôsobovala stavba oblého krídla s rozpätím 12 metrov a tak sa nakoniec dokončenia dočkal jediný prototyp. Aj ten bol vyrobený z dreva, takže počas tuhej zimy sa jeho konštrukcia zdeformovala natoľko, že už nebol schopný letu. Reimar preto nepoužiteľný vrak spálil.
Omega Diskus
V roku 1939 navrhol nemecký inžinier Josef Andreas Epp radikálny návrh lietadla s kombinovaným prúdovým a vrtuľovým pohonom, ktorý pomenoval Helioplane. V tej dobe však ešte neboli vyvinuté potrebné prúdové motory a preto sa vo vývoji nepokračovalo. V roku 1943 Epp navrhol dopravné a pozorovacie lietadlo diskovitého tvaru so schopnosťou kolmého štartu a pristátia s označením Omega Diskus. Jeho trup mal priemer 19 metrov a nachádzal sa v ňom kokpit, palivové nádrže a osem vrtuľových pohonných jednotiek Argus, ktoré boli umiestnené v ôsmych tuneloch s priemerom 3 metre, aby sa zlepšil ich výkon. Nad trupom sa nachádzalo 22 metrov dlhé otočné rameno na ktorého koncoch sa nachádzali náporové motory Pabst. Toto rameno zabezpečovalo manévrovanie.
Na overenie koncepcie bol postavený model v mierke 1:10, ďalej práce nepokročili. Projekt však zaujal sovietov a Epp, ktorý si po vojne nevedel nájsť prácu, sa rozhodol, že pre nich bude pracovať. V roku 1950 prepracoval návrh na GDR Pirna. Otočné rameno zmizlo a nahradili ho dva prúdové motory RD-10 namontované oproti sebe na krajoch trupu. Namiesto ôsmych vrtuľových motorov bolo v tomto prípade len šesť. V zadnej časti trupu pribudli klasické riadiace plochy a dve vertikálne chvostové plochy. Podľa všetkého bol vo Východnom Nemecku postavený len jeden prototyp, ktorý pri skúškach havaroval a potom bol projekt ukončený. Epp sa potom vrátil na Západ a ponúkal svoje návrhy diskovitých lietadiel spojencom, tí ho ale odmietli. Snažil sa nejako zamestnať a popri tom v súkromí pracoval na návrhoch diskovitých lietadiel, napríklad Omega Diskus 58. Zomrel v roku 1997 ako 87-ročný.
Coandov disk
Rumunský vedec Henri Coandă bol autorom prvého prúdového lietadla na svete, ktoré vzlietlo v roku 1910. V roku 1934 objavil tzv. Coandov efekt prúdenia tekutiny- ak sa tekutina pohybuje vysokou rýchlosťou pri zakrivenom povrchu, prispôsobí sa jeho zakriveniu. Tento efekt platí aj pre plyny, avšak aby tento efekt nastal, rýchlosti musia byť oveľa vyššie, ako pri kvapaline. Coandă s týmto fenoménom experimentoval a do roku 1938 si dal patentovať päť pohonných systémov založených na ním objavenom efekte. Objav Coandovho efektu vzbudil záujem odborníkov, nie však jeho aplikácia v podobe lietajúceho stroja. Coanda od roku 1915 pôsobil v Paríži. Po obsadení Francúzska Nemcami v roku 1940 ho prinútili pracovať pre nacistický režim. Pracoval na vývoji turbovrtuľového pohonu pre pohon saní, ale navrhol aj lietadlo diskovitého tvaru s priemerom 20 metrov, ktorý bol poháňaný dvanástimi prúdovými motormi Jumo 004B v lúčovitom usporiadaní. Výtokové plyny z motorov vďaka Coandovmu efektu menili smer svojho toku podľa tvaru trupu kolmo nadol, čo zabezpečovalo kolmý štart. Smer letu sa menil regulovaním ťahu motorov na tej-ktorej strane. Do konca vojny však vznikol len model pre testy vo veternom tuneli. Príčinou bolo, že stroj potreboval priveľa prúdových motorov, ktoré mohli byť inak využité v už zavedených lietadlách Messerschmitt Me 262 a Arado Ar 234.
Po skončení vojny získali Coandovu dokumentáciu Američania, ktorí ju preskúmali a čiastočne otestovali s pozitívnymi výsledkami. Coandă navrhol po vojne ešte niekoľko ďalších lietadiel diskovitého tvaru, ale žiadne z nich nebolo zrejme nikdy postavené:
Coandove povojnové návrhy lietajúcich tanierov.
Repulsin
Možnosť využitia Coandovho efektu pri pohone lietajúceho stroja sa rozhodol preskúmať aj rakúsky filozof a konštruktér Viktor Schauberger, narodený 30. júna 1885. Schauberger bol lesník, ktorého od útleho veku fascinovala príroda, jej zákony a voda. V 20. rokoch 20. storočia si dal patentovať niekoľko vodných turbín a zaoberal sa splavovaním dreva po vodných tokoch. V roku 1934 sa osobne stretol s Adolfom Hitlerom a diskutoval s ním na tému poľnohospodárstva, lesníctva a vodného inžinierstva. Hitler bol ohromený Schaubergerovými radikálnymi nápadmi a víziami využitie vodnej energie úplne novými spôsobmi, avšak zároveň bol sklamaný, že tento múdry muž nesympatizoval s nacizmom a nebol ochotný pracovať priamo pre Tretiu Ríšu. Po Anšluse Rakúska mali Nemci záujem o jeho turbíny (Sogturbine/Heimkraftwerk), ktoré postavil pre firmu Siemens, tie však boli zničené pri skúškach.
Začiatkom roku 1940 začal vyvíjať vo Viedni v spolupráci s firmou Kertl nový druh pohonu. Pokusná jednotka dostala označenie Repulsin a dal si ju patentovať v marci 1940. V roku 1941 však bol vďaka intrigám Viedenského spolku inžinierov poslaný do liečebne pre duševne chorých v Mauer-Öhling, kde bol pod dohľadom SS. Potom ho poslali do koncentračného tábora Mathausen, kde ho na rozkaz samotného Heinricha Himmlera prinútili pracovať pre nemeckú vojnovú mašinériu. Dostal k dispozícii skupinu 20-30 technicky vzdelaných väzňov, s ktorými mal svoj projekt Repulsin rozvíjať. Výsledkom bol prvý skúšobný model označený ako Repulsin A. Ten mal medený trup tvorený akoby dvoma spojenými miskami s priemerom 80 cm, pripomínal bezlopatkovú turbínu. Nad trupom sa nachádzala eliptická nadstavba, v ktorej boli nasávacie otvory a v ktorej sa nasatý vzduch roztáčal do víru, podobnému tornádu. Nadstavba bola s trupom spojená dvojitou vlnovitou membránou, ktorou sa vzduch dostával do motora. Vo vnútri trupu sa nachádzal výkonný elektromotor. Keď sa naštartoval, vytváral rozdielny tlak vzduchu medzi vonkajšou a vnútornou časťou dvojitého trupu. Pri vysokých rýchlostiach vírenia vzduchu sa motor začal chovať ako generátor statickej elektriny (tú tvorili rýchlo rotujúce častice vzduchu). Vystupujúci vzduch má vysokú teplotu a veľkú rýchlosť. Vďaka silnej ionizácii vzduchu a Coandovmu efektu začal motor vytvárať vztlak.
Prvý test Repulsinu A sa skončil katastrofou- konal sa totiž v dielni a takmer ihneď po aktivácii motor vystrelil kolmo nahor a rozbil sa o strop. Táto udalosť takmer znamenala pre Schaubergera smrť- SS ho totiž podozrievala, že projekt sabotoval. Napokon však prežil a v programe pokračoval. Postavil náhradné stroje a dokonca aj vylepšenú verziu- Repulsin B. v tejto verzii bola turbína vylepšená, aby vytvárala implozívny efekt a tým vyšší vztlak. Repulsin B nemal nadstavbu- ako nasávací otvor slúžila priamo dvojitá membrána v hornej časti trupu. Jej spodná časť rotovala vysokou rýchlosťou. Práce na Repulsine B pokračovali na vo Viedni, Schaubergera prepustili z koncentračného tábora. Repulsin B sa podľa všetkého aj skúšal za letu. Očití svedkovia, ktorí sa zúčastnili letových testov, opisovali zvláštne zvukové a svetelné javy počas letu oboch typov Repulsinu. Rovnako spomenuli aj veľmi zlú manévrovateľnosť diskov. Na pochopenie si môžete predstaviť, aké letové vlastnosti by asi mala tehla, ktorú by nadnášala jediná dýza tlačiaca vzduch nadol. Výsledkom týchto pokusov bol návrh väčšieho disku, ktorý využíval na svoj pohon niekoľko prúdových motorov, umiestnených smerom von od ťažiska stroja. Po nasatí vzduchu v jeho hornej časti pod kabínou pokračoval až do rozdeľovača v strede disku, kde sa dostal k jednotlivým motorom. Výfukové splodiny ústili na jeho okraji cez niekoľko dýz do strán a tak zabezpečovali kolmý vzlet a pristátie. Zdá sa ale, že celý projekt Repulsin bol napokon Nemcami ukončený, pretože v krátkej dobe nesľuboval výsledky. Objavili sa ešte návrhy využiť Schaubergerov pohon v ponorkách (návrh s označením Forelle („Pstruh“)) a v konvenčných lietadlách (návrh Heinkel T), tie ale ostali len na papieri.
Repulsin opatrovaný Schaubvergerovou rodinou.
Viktor Schauberger
Veľký disk so Schaubergerovým pohonom
Heinkel T
Forelle
Schaubergerov nákres lietadla s implozívnym pohonom
Po skončení druhej svetovej vojny padli plány a prototypy Repulsinov do rúk Američanom aj Sovietom. Tam bol rozpracovaný vo viacerých projektoch, ale žiaden z nich sa zrejme nerealizoval. Schauberger bol 9 mesiacov vypočúvaný americkými spravodajskými službami ohľadom svojej práce počas vojny. Musel im odovzdať všetky svoje náčrty, dokumenty a prototypy. Po prepustení sa venoval konštrukcii poľnohospodárskych strojov a vodných turbín. V roku 1952 sa na Stuttgardskej univerzite konali pod dohľadom západonemeckej vlády skúšky jeho prístrojov pracujúcich s prúdením vody. V roku 1958 bol Schauberger pozvaný do USA, aby tam pre americkú armádu rozvíjal svoje návrhy. Bol pod veľkým tlakom a napokon v Amerike strávil niekoľko mesiacov vypracovávaním návrhov a písaním článkov, napokon sa ale znechutený vrátil do rakúskeho Linzu. Tam po piatich mesiacoch, 25. septembra 1958, zomrel, sám, chudobný, obratý o svoje nápady.
Schaubergerov pohon je unikátny a dodnes nevznikol jemu podobný. Niektoré zdroje uvádzajú, že pracoval s tzv. „voľnou energiou“, či „energiou éteru“, poprípade že na svoje fungovanie potreboval len vzduch a vodu a elektromotor v ňom zabudovaný slúžil len na jeho naštartovanie. Tieto tvrdenia sa mi nepodarilo potvrdiť, skôr si myslím, že Schaubergerove motory mali „iba“ veľmi zložitý a nekonvenčný vnútorný systém obehu vzduchu. Schaubergerova rodina opatruje jeden nekompletný exemplár Repulsinu, ktorý sa zachoval dodnes a je hmotným dôkazom, že projekt skutočne existoval. Po Schaupergerovej smrti vydala niekoľko kníh o vode, ktoré čerpali z jeho poznámok. Jedna z nich vyšla v roku 2007 aj v češtine pod názvom „Tajuplná a léčivá síla vody“.
Schaubergerova turbína
Schaubergerov povojnový návrh čerpadla (?)
Projekty, ktorých existencia je potvrdená
Sack AS-6
Arthur Sack bol nemecký farmár, ktorý rád staval modely lietadiel. V roku 1939 na národnej výstave funkčných leteckých modelov v meste Liepzig-Mockau predstavil svoj prvý model lietadla s kruhovým krídlom o ktorom vždy sníval- Sack AS-1. Kruhové krídla mali priemer 125 cm, lietadlo vážilo 4,5 kg a ako pohonná jednotka slúžil motor Kratmo-30, ktorý roztáčal vrtuľu s priemerom 60 cm. Samé nedokázalo vzlietnuť a Sack ho musel vypustiť z ruky. Potom síce letelo, ale malo chabé letové vlastnosti a ledva preletelo dráhu 100 m. Avšak Ernst Udet, vtedajší vedúci na Technickom oddelení Ríšskeho ministerstva letectva, bol lietadlom zaujatý a presvedčil Sacka, aby vo vývoji tohto typu lietadiel pokračoval s oficiálnou podporou. Cieľom bolo vytvoriť lietadlo, ktoré by na štart a pristátie potrebovalo len veľmi krátku dráhu (STOL). Sack postavil väčší model s priemerom 159 cm a výškou 65,3 cm, ktorý bol označený ako AS-5. Na tomto bezpilotnom modeli vyskúšal už všetky potrebné technológie potrebného na stavbu prvého pilotovaného lietadla Sack AS-6 V1.
To bolo postavené v továrni spoločnosti Mitteldeutsche Motorwerke v Liepzigu, odkiaľ ho previezli začiatkom roka 1944 na Flugplatz-Werkstatt, oblasti pričlenenej k leteckej základni Brandis. Celé lietadlo bolo z dreva a drevotriesky; kokpit a sedadlo pochádzali zo zastaralého Messerschmittu Bf 109B a motor Argus As-10C-3 s pevným podvozkom zasa z Messerschmittu Bf 108. Motor roztáčal dvojlistú vrtuľu s priemerom 250 cm. Rozpätie krídel činilo 5 m, stroj bol vysoký 2,56 metra a dlhý 6,4 m.
Skúšky sa začali vo februári 1944, pilotoval Baltabol z ATG/DFW Liepzig. Prvý let ukázal, že kormidlá neboli dostatočne pevné a stroj sa poškodil. Druhý let sa uskutočnil v Brandise a ukázal, že riadiace plochy boli nevyhovujúco umiestnené až na konci trupu a nepracovali správne. Taktiež sa zlomila pravá podvozková noha. Pilot navrhoval, aby sa podvozok posunul o 20 cm dozadu, čo ale nebolo možné kvôli štruktúre lietadla. Namiesto toho bol doplnený brzdami z Junkersu Ju 88, 70 kg závažím a došlo k úprave riadiacich plôch. Tretí let sa uskutočnil 16. apríla 1944 opäť v Brandise, lietadlo prešlo 500 m, avšak nedokázalo odlepiť chvost od zeme. Pri štvrtom pokuse stroj vzlietol, ale letel len veľmi nízko a kvôli úzkemu rozpätiu sa zle ovládalo. Skúšobní piloti nedávali stroju veľké nádeje, ak sa do neho nenainštaluje výkonnejšia pohonná jednotka. Odporúčali, aby sa návrh prepracoval a otestoval vo veternom tuneli. Sack sa však snažil problémy vyriešiť sám.
Do Brandisu v medzičase prišla jednotka raketových stíhačov Messerschmitt Me 163, I./JG 400, ktorej piloti mali bohaté skúsenosti s letom na klzákoch, tvrdými pristátiami a ťažko ovládateľnými strojmi. Oberstleutant Franz Rössle stroj otestoval a poradil Sackovi ako zlepšiť výkony lietadla, ale jeho rady sa viacmenej zhodovali s Baltabolovými. Navyše sa pri lete opäť poškodil podvozok. Rössle odporučil, aby bol AS-6 odoslaný firme Messerschmitt, ktorá by ho prepracovala. Tak sa aj stalo a vznikol návrh Sack AS-7, resp. Me 600 Bussard („Myšiak“). Ten mal mať vystužené krídla s väčším priemerom, výkonnejší motor, štvorlistú vrtuľu a výzbroj vo forme štyroch kanónov MK 108. K jeho realizácii však nikdy nedošlo. AS-6 bol napokon zničený spojeneckým náletom.
Horten Parabel
Klzák Horten Parabel bol postavený v roku 1938. Jeho tvorcovia, bratia Reimar a Walter Hortenovci dúfali, že jeho zvláštny parabolický tvar bude mať vo vzduchu minimálny odpor. Tvar klzáku bol odvedený od tvaru semena rastliny Zanonia Macrocarpia. Hoci nemal žiaden motor, pri predpokladanom letovom profile mal lietať vo veľkých výškach. Hmotnosť konštrukcie predstavovala 90 kg, pričom pilot mohol mať maximálne 80 kg. Najväčšie problémy napodiv spôsobovala stavba oblého krídla s rozpätím 12 metrov a tak sa nakoniec dokončenia dočkal jediný prototyp. Aj ten bol vyrobený z dreva, takže počas tuhej zimy sa jeho konštrukcia zdeformovala natoľko, že už nebol schopný letu. Reimar preto nepoužiteľný vrak spálil.
Omega Diskus
V roku 1939 navrhol nemecký inžinier Josef Andreas Epp radikálny návrh lietadla s kombinovaným prúdovým a vrtuľovým pohonom, ktorý pomenoval Helioplane. V tej dobe však ešte neboli vyvinuté potrebné prúdové motory a preto sa vo vývoji nepokračovalo. V roku 1943 Epp navrhol dopravné a pozorovacie lietadlo diskovitého tvaru so schopnosťou kolmého štartu a pristátia s označením Omega Diskus. Jeho trup mal priemer 19 metrov a nachádzal sa v ňom kokpit, palivové nádrže a osem vrtuľových pohonných jednotiek Argus, ktoré boli umiestnené v ôsmych tuneloch s priemerom 3 metre, aby sa zlepšil ich výkon. Nad trupom sa nachádzalo 22 metrov dlhé otočné rameno na ktorého koncoch sa nachádzali náporové motory Pabst. Toto rameno zabezpečovalo manévrovanie.
Na overenie koncepcie bol postavený model v mierke 1:10, ďalej práce nepokročili. Projekt však zaujal sovietov a Epp, ktorý si po vojne nevedel nájsť prácu, sa rozhodol, že pre nich bude pracovať. V roku 1950 prepracoval návrh na GDR Pirna. Otočné rameno zmizlo a nahradili ho dva prúdové motory RD-10 namontované oproti sebe na krajoch trupu. Namiesto ôsmych vrtuľových motorov bolo v tomto prípade len šesť. V zadnej časti trupu pribudli klasické riadiace plochy a dve vertikálne chvostové plochy. Podľa všetkého bol vo Východnom Nemecku postavený len jeden prototyp, ktorý pri skúškach havaroval a potom bol projekt ukončený. Epp sa potom vrátil na Západ a ponúkal svoje návrhy diskovitých lietadiel spojencom, tí ho ale odmietli. Snažil sa nejako zamestnať a popri tom v súkromí pracoval na návrhoch diskovitých lietadiel, napríklad Omega Diskus 58. Zomrel v roku 1997 ako 87-ročný.
Coandov disk
Rumunský vedec Henri Coandă bol autorom prvého prúdového lietadla na svete, ktoré vzlietlo v roku 1910. V roku 1934 objavil tzv. Coandov efekt prúdenia tekutiny- ak sa tekutina pohybuje vysokou rýchlosťou pri zakrivenom povrchu, prispôsobí sa jeho zakriveniu. Tento efekt platí aj pre plyny, avšak aby tento efekt nastal, rýchlosti musia byť oveľa vyššie, ako pri kvapaline. Coandă s týmto fenoménom experimentoval a do roku 1938 si dal patentovať päť pohonných systémov založených na ním objavenom efekte. Objav Coandovho efektu vzbudil záujem odborníkov, nie však jeho aplikácia v podobe lietajúceho stroja. Coanda od roku 1915 pôsobil v Paríži. Po obsadení Francúzska Nemcami v roku 1940 ho prinútili pracovať pre nacistický režim. Pracoval na vývoji turbovrtuľového pohonu pre pohon saní, ale navrhol aj lietadlo diskovitého tvaru s priemerom 20 metrov, ktorý bol poháňaný dvanástimi prúdovými motormi Jumo 004B v lúčovitom usporiadaní. Výtokové plyny z motorov vďaka Coandovmu efektu menili smer svojho toku podľa tvaru trupu kolmo nadol, čo zabezpečovalo kolmý štart. Smer letu sa menil regulovaním ťahu motorov na tej-ktorej strane. Do konca vojny však vznikol len model pre testy vo veternom tuneli. Príčinou bolo, že stroj potreboval priveľa prúdových motorov, ktoré mohli byť inak využité v už zavedených lietadlách Messerschmitt Me 262 a Arado Ar 234.
Po skončení vojny získali Coandovu dokumentáciu Američania, ktorí ju preskúmali a čiastočne otestovali s pozitívnymi výsledkami. Coandă navrhol po vojne ešte niekoľko ďalších lietadiel diskovitého tvaru, ale žiadne z nich nebolo zrejme nikdy postavené:
Coandove povojnové návrhy lietajúcich tanierov.
Repulsin
Možnosť využitia Coandovho efektu pri pohone lietajúceho stroja sa rozhodol preskúmať aj rakúsky filozof a konštruktér Viktor Schauberger, narodený 30. júna 1885. Schauberger bol lesník, ktorého od útleho veku fascinovala príroda, jej zákony a voda. V 20. rokoch 20. storočia si dal patentovať niekoľko vodných turbín a zaoberal sa splavovaním dreva po vodných tokoch. V roku 1934 sa osobne stretol s Adolfom Hitlerom a diskutoval s ním na tému poľnohospodárstva, lesníctva a vodného inžinierstva. Hitler bol ohromený Schaubergerovými radikálnymi nápadmi a víziami využitie vodnej energie úplne novými spôsobmi, avšak zároveň bol sklamaný, že tento múdry muž nesympatizoval s nacizmom a nebol ochotný pracovať priamo pre Tretiu Ríšu. Po Anšluse Rakúska mali Nemci záujem o jeho turbíny (Sogturbine/Heimkraftwerk), ktoré postavil pre firmu Siemens, tie však boli zničené pri skúškach.
Začiatkom roku 1940 začal vyvíjať vo Viedni v spolupráci s firmou Kertl nový druh pohonu. Pokusná jednotka dostala označenie Repulsin a dal si ju patentovať v marci 1940. V roku 1941 však bol vďaka intrigám Viedenského spolku inžinierov poslaný do liečebne pre duševne chorých v Mauer-Öhling, kde bol pod dohľadom SS. Potom ho poslali do koncentračného tábora Mathausen, kde ho na rozkaz samotného Heinricha Himmlera prinútili pracovať pre nemeckú vojnovú mašinériu. Dostal k dispozícii skupinu 20-30 technicky vzdelaných väzňov, s ktorými mal svoj projekt Repulsin rozvíjať. Výsledkom bol prvý skúšobný model označený ako Repulsin A. Ten mal medený trup tvorený akoby dvoma spojenými miskami s priemerom 80 cm, pripomínal bezlopatkovú turbínu. Nad trupom sa nachádzala eliptická nadstavba, v ktorej boli nasávacie otvory a v ktorej sa nasatý vzduch roztáčal do víru, podobnému tornádu. Nadstavba bola s trupom spojená dvojitou vlnovitou membránou, ktorou sa vzduch dostával do motora. Vo vnútri trupu sa nachádzal výkonný elektromotor. Keď sa naštartoval, vytváral rozdielny tlak vzduchu medzi vonkajšou a vnútornou časťou dvojitého trupu. Pri vysokých rýchlostiach vírenia vzduchu sa motor začal chovať ako generátor statickej elektriny (tú tvorili rýchlo rotujúce častice vzduchu). Vystupujúci vzduch má vysokú teplotu a veľkú rýchlosť. Vďaka silnej ionizácii vzduchu a Coandovmu efektu začal motor vytvárať vztlak.
Prvý test Repulsinu A sa skončil katastrofou- konal sa totiž v dielni a takmer ihneď po aktivácii motor vystrelil kolmo nahor a rozbil sa o strop. Táto udalosť takmer znamenala pre Schaubergera smrť- SS ho totiž podozrievala, že projekt sabotoval. Napokon však prežil a v programe pokračoval. Postavil náhradné stroje a dokonca aj vylepšenú verziu- Repulsin B. v tejto verzii bola turbína vylepšená, aby vytvárala implozívny efekt a tým vyšší vztlak. Repulsin B nemal nadstavbu- ako nasávací otvor slúžila priamo dvojitá membrána v hornej časti trupu. Jej spodná časť rotovala vysokou rýchlosťou. Práce na Repulsine B pokračovali na vo Viedni, Schaubergera prepustili z koncentračného tábora. Repulsin B sa podľa všetkého aj skúšal za letu. Očití svedkovia, ktorí sa zúčastnili letových testov, opisovali zvláštne zvukové a svetelné javy počas letu oboch typov Repulsinu. Rovnako spomenuli aj veľmi zlú manévrovateľnosť diskov. Na pochopenie si môžete predstaviť, aké letové vlastnosti by asi mala tehla, ktorú by nadnášala jediná dýza tlačiaca vzduch nadol. Výsledkom týchto pokusov bol návrh väčšieho disku, ktorý využíval na svoj pohon niekoľko prúdových motorov, umiestnených smerom von od ťažiska stroja. Po nasatí vzduchu v jeho hornej časti pod kabínou pokračoval až do rozdeľovača v strede disku, kde sa dostal k jednotlivým motorom. Výfukové splodiny ústili na jeho okraji cez niekoľko dýz do strán a tak zabezpečovali kolmý vzlet a pristátie. Zdá sa ale, že celý projekt Repulsin bol napokon Nemcami ukončený, pretože v krátkej dobe nesľuboval výsledky. Objavili sa ešte návrhy využiť Schaubergerov pohon v ponorkách (návrh s označením Forelle („Pstruh“)) a v konvenčných lietadlách (návrh Heinkel T), tie ale ostali len na papieri.
Repulsin opatrovaný Schaubvergerovou rodinou.
Viktor Schauberger
Veľký disk so Schaubergerovým pohonom
Heinkel T
Forelle
Schaubergerov nákres lietadla s implozívnym pohonom
Po skončení druhej svetovej vojny padli plány a prototypy Repulsinov do rúk Američanom aj Sovietom. Tam bol rozpracovaný vo viacerých projektoch, ale žiaden z nich sa zrejme nerealizoval. Schauberger bol 9 mesiacov vypočúvaný americkými spravodajskými službami ohľadom svojej práce počas vojny. Musel im odovzdať všetky svoje náčrty, dokumenty a prototypy. Po prepustení sa venoval konštrukcii poľnohospodárskych strojov a vodných turbín. V roku 1952 sa na Stuttgardskej univerzite konali pod dohľadom západonemeckej vlády skúšky jeho prístrojov pracujúcich s prúdením vody. V roku 1958 bol Schauberger pozvaný do USA, aby tam pre americkú armádu rozvíjal svoje návrhy. Bol pod veľkým tlakom a napokon v Amerike strávil niekoľko mesiacov vypracovávaním návrhov a písaním článkov, napokon sa ale znechutený vrátil do rakúskeho Linzu. Tam po piatich mesiacoch, 25. septembra 1958, zomrel, sám, chudobný, obratý o svoje nápady.
Schaubergerov pohon je unikátny a dodnes nevznikol jemu podobný. Niektoré zdroje uvádzajú, že pracoval s tzv. „voľnou energiou“, či „energiou éteru“, poprípade že na svoje fungovanie potreboval len vzduch a vodu a elektromotor v ňom zabudovaný slúžil len na jeho naštartovanie. Tieto tvrdenia sa mi nepodarilo potvrdiť, skôr si myslím, že Schaubergerove motory mali „iba“ veľmi zložitý a nekonvenčný vnútorný systém obehu vzduchu. Schaubergerova rodina opatruje jeden nekompletný exemplár Repulsinu, ktorý sa zachoval dodnes a je hmotným dôkazom, že projekt skutočne existoval. Po Schaupergerovej smrti vydala niekoľko kníh o vode, ktoré čerpali z jeho poznámok. Jedna z nich vyšla v roku 2007 aj v češtine pod názvom „Tajuplná a léčivá síla vody“.
Schaubergerova turbína
Schaubergerov povojnový návrh čerpadla (?)
IP zaznamenána
